El Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)de 1960 recomendó que los Gobiernos Contratantes adoptaran un código internacional uniforme para el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima para dar cumplimiento a las disposiciones de su Capitulo VII.
Por materia peligrosa entendemos a toda sustancia o producto que durante su fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso pueda generar o desprender vapores, humos, polvos , gases o fibras capaces de producir efectos infecciosos, irritables, inflamables, explosivos, corrosivos, asfixiante, tóxicos o de cualquier otra naturaleza peligrosa, o que pueda generar radiaciones ionizantes, en cantidades o concentraciones que tengan alguna probabilidad de lesionar la salud de las personas que entren en contacto con ellas o que puedan causar daños materiales a instalaciones o al medio ambiente.
Aproximadamente el 50% de la carga que se transporta por mar puede clasificarse como peligrosa o potencialmente peligrosa y además gran parte de ella es perjudicial para el medio ambiente.
Buque Gasero
El transporte por vía marítima se realiza en diferentes modalidades: gráneles sólidos y líquidos, paquetes, bultos, recipientes de presión, gases licuados y contenedores. En consecuencia, a los riesgos propios de la navegación marítima se han añadido los del manejo y transporte de los productos peligrosos.
Una resolución de la Conferencia que aprobó el Convenio SOLAS estableció que el código propuesto debería cubrir aspectos tales como el empaque, el tráfico de contenedores y la estiba, con atención particular a la segregación de sustancias incompatibles.
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) ha experimentado numerosas enmiendas a fin de cumplir con las necesidades cambiantes de la industria marítima.
Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos que corresponden a cada clase o división.
También se encuentran disposiciones generales para cada clase o división, y las mercancías peligrosas se integran en un listado que incluye asimismo sus requisitos específicos.
De conformidad con el criterio para la identificación de contaminantes marinos contenido en el Anexo III del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques de 1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), diversas sustancias peligrosas de varias clases también se encuentran identificadas en el Código IMDG como dañinas al medio ambiente marino.
La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG. Dichas clases y divisiones son las siguientes (el orden numérico de las clases y divisiones no implica su grado de riesgo):
Clase 1
Explosivos
Clase 2
Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión
Clase 3
Líquidos inflamables
Clase 4
Sólidos inflamables
Clase 5
Sustancias oxidantes y peroxidantes
Clase 6
Venenos o sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
Clase 7
Sustancias radioactivas
Clase 8
Sustancias corrosivas
Clase 9
Sustancias peligrosas diversas (que no se pueden incluir en las otras ocho)
A partir de las enmiendas al Capítulo VII del Convenio SOLAS aprobadas en mayo de 2002, vigentes desde el 1o de enero de 2004 (Enmienda 31/04), el Código IMDG tiene carácter obligatorio con excepción de algunas de sus partes que aún se consideran como recomendaciones.
Asimismo, el Código IMDG incorporó los cambios aprobados en diciembre del 2000 por las Recomendaciones del Comité de Expertos de las Naciones Unidas en la forma de un Reglamento Modelo, con los consiguientes cambios en su estructura, encontrándose integrado actualmente en dos volúmenes y un suplemento.
El Código Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) esta estructurado de la siguiente forma:
Disposiciones generales, Definiciones y Capacitación.
Clasificación de las Mercancías Peligrosas.
Disposiciones relativas al embalaje/envasado y a las cisternas.
Procedimientos relativos a las remesa.
Construcción y ensayo de embalaje / envases, recipientes intermedios para graneles, embalajes / envases de gran tamaño, cisternas portátiles, contenedores de gas de elementos múltiples y vehículos cisternas para el transporte por carretera.
Disposiciones relativas a las Operaciones de Transporte.
Lista de Mercancías Peligrosas y excepciones relativas a las cantidades limitadas.
Apéndice A: Lista de nombres de expedición genéricos y de designaciones correspondientes a grupos de sustancia y objetos no especificados en otra parte.
Procedimientos de intervención de emergencia para buques que transportan mercancías peligrosas.
Guía de primeros auxilios para uso en casos de accidentes relacionados con mercancías peligrosas.
Procedimientos de notificación.
Directivas sobre la arrumazon de la carga en unidades de transporte.
Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques.
Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques aplicables a la fumigación de las bodegas de carga.
Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques aplicables a la fumigación de las unidades de transporte.
Código Internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).
Apéndice: Resoluciones y circulares mencionados en el Código IMDG y el suplemento.
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LA IMPORTANCIA DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Históricamente, la utilización del CONTENEDOR se remonta a la época de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de que los aliados necesitaban en contar con elementos que les facilitaran el manipuleo de cargas y rápido abastecimiento a los frentes de batalla.
En la década del cincuenta, la Marina Mercante de los Estados Unidos de Norte América, introdujo grandes cambios en el transporte marítimo y, entre ellos, se debe mencionar la utilización del contenedor como unidad virtual en la carga de mercaderías para el comercio internacional.
En el año 1967 el contenedor realizó su aparición, en forma experimental, en el Puerto de Buenos Aires. Los primeros en utilizar este medio de transporte lo realizó la Armadora Moore Mc Cornak y Xerox, Cargador y Consignatario respectivamente, contando con la colaboración del Estado Nacional que intervino en la actividad portuaria. Esa iniciativa produjo una creciente demanda de su uso hasta nuestros días, con lo cual nos demuestra que el contenedor se ha convertido en algo indispensable para el transporte de toda clase de mercaderías.
El principal cambio se produjo en 1981, cuando la empresa Hamburg Sur, con el Buque Columbus California, hace su primera escala en el Puerto de Buenos Aires. Este fue el primer buque construido especialmente para el transporte de contenedores denominados Buques Portacontenedores, desplazando a aquellos que permitían el transporte de carga combinados entre contenedores y cargas estibadas en forma suelta, los cuales solían llamarse multipropósitos. No obstante ello, en el Puerto de Buenos Aires y durante muchos años, se observó el amarre de buques de todo tipo, dando lugar a su opción a importadores y exportadores de su uso para su transporte de cargas.
A partir del año 1994, cuando se privatizaron las terminales en la Argentina, los buques multipropósitos ya no se vieron más a excepción de algunos servicios que se utilizaron en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires y algunos buques del tipo roll – on / roll –off (auto – rodantes) que escalan en la Terminal 3 para cargar contenedores y cargas especiales.
El rápido manipuleo de la mercadería con la utilización del contenedor y su simplicidad, es la causa que provoca un escaso tratamiento al tema de la producción y comercialización del contenedor, elemento que condiciona el modalismo y que ha dado lugar en establecer normas técnicas y jurídicas internacionales y nacionales.
El comercio mundial se articula, en buena medida, sobre la inmensidad de mares y océanos. No se trata de un tópico sino de una realidad incontestable y que se consolida año tras año con la entrada de cada vez más y más potentes actores. Como no podría ser de otro modo, tan ingente intercambio de mercancías de todo tipo requiere de diferentes soluciones de transporte para que puedan moverse con facilidad por el globo. Los contenedores destacan como la opción más efectiva para llevar a cabo un transporte marítimo seguro, ágil y económico. No sorprende, por tanto, que su uso aumente en consonancia con el desarrollo comercial.
Los contenedores juegan un papel esencial en el transporte marítimo de mercancías por motivos muy diversos. En primer lugar, su estructura hermética, compacta y resistente es un verdadero seguro de viaje para fabricantes, vendedores y transportistas. Los contenedores son capaces de soportar no solo las inclemencias meteorológicas más adversas sino también posibles golpes y arañazos. Otro elemento que habla muy bien de su seguridad es la protección frente a robos, con un sistema de cierre difícil de romper y que, por consiguiente, garantiza la inaccesibilidad a su interior sin las autorizaciones oportunas.
El siguiente factor a tener en cuenta es la versatilidad. El transporte de mercancías, aunque se lleva a cabo de manera mayoritaria en el ámbito marítimo, combina siempre diferentes modalidades. Las características del contenedor permiten que éste pueda almacenarse sobre un barco, un tren de mercancías o un camión. De este modo, la mercancía depositada en el contenedor acaba llegando a su destino sin necesidad de haber cambiado su recipiente de envío. Cabe destacar que los contenedores se fabrican en diversos tamaños estandarizados precisamente para que puedan ser transportados con mayor facilidad mediante los medios más diversos, con predominio evidente del transporte marítimo.
Ligado a lo anterior, el uso del contenedor está muy ampliamente extendido en el mundo. Todas las grandes empresas exportadoras se sirven de estos recipientes para almacenar sus mercancías, lo que explica por qué en todos los puertos comerciales del planeta es posible distinguir crecientes hileras de contenedores debidamente clasificados. Cualquier usuario que se sirva del contenedor con vistas al transporte marítimo se asegura que cuando éste llegue a puerto habrá operarios que sepan cómo proceder a su gestión. Esta difusión, tradicionalmente asociada a los mercados atlánticos, se ha hecho muy patente en las ciudades más importantes para el comercio marítimo chino, como Shanghái.
Para concluir, conviene mencionar que el éxito de los contenedores también se explica, al menos en parte, por sus infinitas vidas. A diferencia de otros sistemas de almacenamiento de mercancías, los contenedores pueden reutilizarse en numerosas ocasiones sin comprometer la integridad de la carga. Las mejoras introducidas en el diseño, con materiales cada vez más resistentes y personalizables, contribuyen al aumento de la vida útil de los contenedores. En un sentido más amplio, este ‘reciclado’ reduce la huella contaminante y explica por qué el contenedor es bien visto por las organizaciones ecologistas y los organismos públicos.
El comercio internacional mediante transporte marítimo es una de las formas más seguras y eficaces de importar y exportar, y para que ello continúe siendo así, se deben actualizar y concretar medidas reguladoras, en este caso mediante la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), así como aplicarlas y garantizarlas, en este caso mediante una empresa de transporte marítimo internacional profesional y cualificada.
En este sentido, una de las últimas regulaciones implica al peso de los contenedores marítimos, que mediante la modificación del convenio SOLAS, se reguló de nuevo en junio del pasado año de forma que se asegurara la verificación de la masa bruta de todos los contenedores exportados.
Por qué se regula el peso de los contenedores marítimos
La mala distribución de los contenedores a la hora de cargar el buque es una de las principales causas de accidentes en barcos de mercancías internacionales. Esto sumado a la creciente tendencia de no declarar la totalidad de lo transportado, poniendo en riesgo a tripulación y mercancía, han sido los dos motivos más relevantes para la enmienda del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
Así, mediante este convenio, la Organización Marítima Internacional (OMI) exige que los contenedores de transporte de mercancías marítimas tengan verificado y controlado su peso bruto para poder realizar la exportación.
Cómo se regula el peso de los contenedores marítimos
¿Y cómo se consigue esta acreditación? Mediante el verificado de la masa bruta de todos los contenedores exportados por el transporte internacional, que sometiéndose a los controles y exámenes de la ENAC, verifique que todos los dispositivos de medición que se utilizan para comprobar la masa del contenedor (como la balanza, el equipo de izada, la báscula puente, etc.) son los adecuados para arrojar los datos exactos de peso y volumen de carga real.
Así, toda agencia de transporte marítimo internacional de mercancías, deberá proporcionar los informes favorables emitidos por un laboratorio acreditado por la ENAC, que aseguren que el transporte se realiza acorde a la legalidad y a la seguridad requerida.
NORMAS Y REGLAS INTERNACIONALES DEL CONTENEDOR
El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), fue constituida en la ciudad de Ginebra con fecha 2 de diciembre de 1972, en el marco de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental de las Naciones Unidas y su texto fue homologado en la República Argentina por Ley Nacional N° 21.967.
Dicho Convenio consta de dieciséis artículos en donde el primero se refiere a las obligaciones generales impuestas por el Convenio a las Partes Contratantes. En el segundo artículo se determina la definición de Contenedor. En el tercer artículo se determina que el convenio es de aplicación para todos los contenedores nuevos y existentes que se utilizan en el comercio internacional con excepción de aquellos que son aplicados en el transporte aéreo y que todos los contenedores deberán ser aprobados técnicamente para su circulación en el transporte internacional por una institución especializada en la materia y conformada por las Partes Contratantes. El artículo cuarto establece el tipo de pruebas e inspección a los cuales serán sometidos los contenedores y poder ser aprobados para el tránsito internacional. En el artículo quinto establece la modalidad para el otorgamiento del reconocimiento de la aprobación.. El artículo sexto establece los tipos de controles de aplicación para el cumplimiento del Convenio. Los artículos séptimo se refiere a ratificación, aceptación y aprobación del Convenio por las Partes Contratantes y el artículo octavo, la entrada en vigencia del mismo. El artículo noveno y hasta el duodécimo se refieren a los procedimientos a adoptar en caso de enmiendas requeridas por las partes firmanes del Convenio y el artículo décimo tercero los procedimientos a adoptar en casos de controversias. El artículo décimo cuarto se refiere al procedimiento de aplicar en cuanto alguna de las partes se reserve para firmar el Convenio y los artículos décimo quinto y décimo sexto son los de forma..
El Anexo III del Convenio para prevenir de la Contaminación por los Buques(MARPOL 73/78) que establece las normas para evitar la descarga de sustancias contaminantes operacionales y otras pautas para evitar abordajes en la mar, también se refiere al uso de contenedores para las cargas por transporte marítimo.
Dados los acontecimientos del terrorismo internacional y como consecuencia de lo último ocurrido en los Estados Unidos de Norte América, el Servicio de Aduanas de este último país mencionado, largó la Iniciativa de Seguridad del Contenedor (Containers Security Initiative – CSI) asegurando un largo vulnerable en la cadena del comercio global marítimo, teniéndose en cuenta que actualmente, casi el 90 % del movimiento de la carga mundial es realizada a través de contenedores, lo cual significa que, aproximadamente, 200 millones de contenedores es la cantidad de movimientos anuales en los puertos del mundo.
La Aduana de los EEUU desarrolló la CSI y contando con la colaboración de otros países del mundo, Argentina entre ellos, se está trabajando para poder tener una mayor y clara identificación de cada uno de los contenedores que se movilizan en los mares y, en especial, con aquellos que tienen, marítimamente, destino a cualquier puerto de los EEUU.
La CSI cuenta con cuatro elementos principales: 1 – Identificar contenedores de “alto riesgo”, clasificados como tales por su mercancía y por su origen de embarco y cuyos datos son obtenidos por el denominado Manifiesto; 2 – Inspecciones de los contenedores en los puertos de salidas; 3 – Uso tecnológico (maquinas gema y de rayos X a gran escala y dispositivos de detección de radiación) y 4 – Uso de contenedores más seguros.
Esta iniciativa fue respaldada por el Grupo de los 8 (G-8), la Organización Mundial de Aduanas, La Organización Marítima Internacional y la Organización de las Naciones Unidas. Esta iniciativa es parte de un proyecto de Reglas que serán de aplicación por todos los Operadores de Transporte Marítimo y en la cual, la Argentina, por Acta Acuerdo 03/05 (AFIP) de fecha 9 de mayo de 2005, ha firmado la Declaración de Principios de la iniciativa.
En cuanto a la aplicación de las pruebas referentes al estado de los contenedores en uso, sus inspecciones y sus reconocimientos de aprobación, fueron conferidos al Institute of International Container Lessors Limited (IICLL)de los Estados Unidos de Norte América, quienes están considerados como uno de los más importantes organismos para dictaminar normas técnicas en cuanto a fabricación y/o reparaciones, ya sea en sus diseños, materiales, dimensiones, capacidades y pesos para contenedores.
Este organismo ha editado el denominado Manual de Inspección y en el se describe en detalle lo que se debe considerar como un daño en el contenedor, que y como debe ser reparado y todo aquello que es considerado como desgaste normal por el uso.
No obstante ello, los armadores han establecido otras normas denominadas Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores. Estos últimos criterios son mucho más amplios y muchos contenedores considerados no aceptables son vistos como desgastes normales del uso.
Antes de ser publicadas estas últimas normas en el año 2000, las reglas del IICLL formaban la base para las inspecciones en todas las cadenas de transportes de cargas de los contenedores de todo tipo. Las normas I.R.A.M. corresponden a otra de las instituciones no gubernamentales que contribuyen a la confección de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual que las también Normas I.S.O.
Este sistema de normas técnicas del contenedor han sido incorporadas a la legislación Argentina referentes al transporte de carga por contenedor, ya sea en medios fluviales, marítimos, ferroviarios o carreteros.
Ahora bien, conocidas todas las normativas que rigen la temática del uso del contenedor en la Argentina, no se puede sostener que por vía convencional se dejen de lado normas que rigen la responsabilidad marítima apartándose de algunas que, como la del Art. 260, establece que toda cláusula en un contrato o conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador de un modo diferente que la establecida por la ley, es nulo y sin efecto.
Esta vasta legislación argentina, de la cual muy pocos profesionales las han tenido en cuenta, al igual que especializados en la materia, han dado lugar a que el tema, en especial a lo referente del transporte Multimodal, ha provocado grandes confusiones.
Este problema no es sólo en la Argentina sino también en el mundo entero. El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal celebrado en 1.980, claramente considera que Transporte Multimodal Internacional es el porte de mercaderías por dos modos distintos como mínimo, de transportar en virtud de un contrato en donde el operador asume la custodia de una mercadería desde un lugar de origen determinado de un país hasta un lugar de destino con lugar determinado de otro país diferente al de su origen.
El Operador de Transporte Multimodal es toda persona física o jurídica que por sí celebra un contrato en el cual se compromete a transportar determinada mercadería desde un lugar correspondiente a determinado país para trasladarlo a otro lugar de destino en otro país al de su origen y asume la responsabilidad de dar cumplimiento a lo establecido en dicho contrato.
Quiere decir que un Transporte Multimodal exige la existencia de dos operaciones, retiro y entrega, de una determinada mercadería, con un solo contrato de transporte, en lugares de países diferentes, asumiendo la responsabilidad en toda la cadena operativa, bajo un único Documento de Transporte. A su vez, dicho transportista puede subcontratar a otros, sin abandonar su responsabilidad como principal actor de dicho transporte.
Esta operativa de transporte no es de exclusividad para ser ejecutado a través de un contenedor, también puede ser realizado como mercaderías sueltas en bodegas. Este último tipo operativo, aún no se encuentra en vigencia para la legislación nacional.
En esta modalidad de transporte, el contenedor está a la custodia de varios operadores y sujeto a distintas Leyes y Convenios Internacionales que fijan la Responsabilidad del Transportistas y de los Operadores de Terminalescon sus distintos límites de responsabilidad, llamados Carrier Liability Regimes o Cargo Liability Regimes, donde cada uno de ellos poseen sus bases de responsabilidad, límites de responsabilidad, diferentes documentos con diferentes valores legales y diferentes plazos de prescripción para reclamos.
Para evitar estas posibles consecuencias de confusiones, se debe hacer uso del Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD (Multimodal Transport Hambook). De dicho Manual surgen, además, las definiciones de:
1 - Transporte Unimodal, es el transporte de mercaderías por un solo modo de transporte y puede ser por uno o varios transportistas. Si interviene un solo transportista él emite su propio Documento de Transporte. Si son varios los transportistas, uno de ellos podrá emitir un Through bill of lading, cubriendo el transporte completo. De acuerdo a lo establecido como cláusula al dorso de dicho documento, el transportista emisor puede aceptar la responsabilidad por el transporte completo o sólo la parte que cubre su propio buque, actuando en los demás tramos del transporte como un mero agente del cargador.
2 - Transporte Intermodal corresponde al traslado de mercaderías por varios modos de transporte donde uno de los transportistas organiza el transporte completo. Los distintos documentos de transporte que se emiten, depende de la forma en que la responsabilidad del transporte es completo o parcial. Se puede emitir Documento de Transporte Intermodal o Conocimiento de Transporte Combinado.
3 - Se denomina Transporte Segmentado cuando el transportista que organiza el trasporte, se hace únicamente responsable por la parte que él mismo realiza Transporte Internacional, 4 - Transporte Segmentado y Transporte Combinado o Intermodal.
Ahora bien, es bien sabido que en todos los transportes existen riesgos de averías y de pérdidas, y de acuerdo al modo del transporte existen valores diferentes y en consecuencia, se realizaron Convenios Internacionales que son de aplicación en la mayoría de los países del mundo.
Normalmente, el transportista marítimo toma un seguro para cubrir su exposición a los riesgos por reclamos que se le pueden formular por daños y/o averías. La prima que debe pagar depende de tres cosas principales: a) las responsabilidades que acepta basados en el contrato de transporte, b) las responsabilidades que le impongan los Convenios Internacionales y c) las formas en que se aplican las Leyes Nacionales en los países en los cuales realiza sus operaciones comerciales de transporte.
En el Transporte Marítimo, el Convenio Internacional de mayor aplicación corresponde a las Reglas de la Haya Visby (más del 85 % del transporte mundial se realiza bajo las reglas de estos convenios internacionales).
Antiguamente e históricamente, los transportistas marítimos han siempre intentado reducir sus riesgos a efectos de no obtener reclamos y por esa causa en sus Conocimientos de Embarque, que aún hoy funcionan como evidencia de los términos del contrato de transporte, figuraba todo tipo de exoneración y limitaciones de responsabilidades y para poder lograr poner fin a las exageraciones, en el año 1.324 se celebró en Bruselas una Convención Internacional que estableció reglas que deben observar el Transportista Marítimo en cuestiones de responsabilidad por averías o pérdidas, que se llaman Reglas de La Haya, a las cuales la Argentina se adhirió en el año 1.960 por Ley Nacional N° 15.787, Adhesión a las Convenciones Internacionales de Bruselas sobre Derecho Marítimo / Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos y la Ley de Navegación Argentina, en general, posee los principios jurídicos de La Haya – Visby.
Actualmente, casi todos los países del mundo se encuentran adheridos a este Convenio Internacional. Posteriormente se realizaron algunos ajustes a las Reglas de La Haya conocidas por las Reglas de La Haya – Visby de 1.968 y el Protocolo SDR (Special Drawing Right) Derecho Especial de Giro del FMI del año 1.979, en el cual se establece el valor máximo de la recompensa basado en una canasta monetaria.
De acuerdo a estas reglas, el armador es responsable únicamente por el tramo marítimo cubierto por el Conocimiento de Embarque el cual se considera comprendido entre el momento en que se engancha la mercadería para la carga en el puerto de embarque, hasta que se desengancha en el puerto de descarga o entrega a Despacho Directo al Consignatario, o al Depósito Fiscal, o a un lugar de jurisdicción de la Aduana.
Las Reglas de La Haya y La Haya – Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prácticamente todos los transportes marítimos que se realizan bajo un Conocimiento de Embarque en el mundo entero. Con los años se ha formado una amplia jurisprudencia y su interpretación es relativamente segura en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas marítimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneración por error en la navegación y la definición del período de la responsabilidad, reciben muchas críticas de los dueños de la carga. En consecuencias de ello, se realizó en 1.978 otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad en el transporte marítimo, conocido como Las Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos países y, en consecuencias, tiene muy poca aplicación. Según este Convenio, la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de descarga a la persona autorizada para su recepción. No existe textualmente la exoneración por errores en la navegación y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba.
En febrero de 2001, el Comité International Maritime (CMI), que representa a los transportistas marítimos, conjuntamente con la United Nations Comisión on Trade Law (UNCITRAL), comenzó los estudios para llegar a nuevas reglas que deberán formar la base para un nuevo Convenio que reemplazaría la Reglas de La Haya y La Haya Bisby.
Estas reglas tomarán en cuenta especialmente el uso del contenedor y, por lo tanto, el transporte Multimodal, extendiéndose el tema de responsabilidad de puerta a puerta extendiéndose, por lo tanto, la aplicación de esas reglas no solamente a los tramos marítimos sino que también a los tramos terrestres.
Un Convenio de las Naciones Unidas celebrado en 1991, en Viena, sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de Terminales, tanto portuarios como aéreos portuarios y terrestres, todavía no ha sido ratificado por suficientes países para ser aplicados.
Para los transportes terrestres en la Argentina, rigen las normas del Código de Comercio y la Ley 24.653de Transporte Automotor de Cargas de 1996. El Código de Comercio Argentino no reconoce ninguna limitación de responsabilidad del transportista, su responsabilidad es ilimitada. En el Art. 10 de la Ley de Transporte de Cargas dice que el dueño de la carga debe tomar un seguro con una cláusula de no repetición contra el transportista, lo cual se puede llegar a entender como una limitación de responsabilidad del transportista.
Esta cláusula significa un incremento del 25 % del valor de la prima de la póliza, algo que se encontraría en oposición a lo establecido en el Código de Comercio (Ámbito Financiero del 10 de junio de 1999 “Los Seguros de las Mercaderías” del Dr. Federico Ferreira Achával).
TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS POR VÍA MARÍTIMA
El transporte de mercancías peligrosas El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) en contenedor por vía marítima supone una parte importante del transporte marítimo de mercancías.
Se denomina mercancía peligrosa (en adelante mercancía IMDG) a una mercancía que en base a sus características esta considerada como tal en el código IMDG, estando clasificadas las mismas en 9 categorías, según peligrosidad, características, etc.
El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está regulado por el código IMDG (International Maritime Dangerous Goods). En dicho código se estipula el tipo de estiba, incompatibilidades, segregaciones, etc.
Los contenedores con mercancía IMO deben de llevar etiquetas en los 4 costados, en la que se indica el número IMDG (UN) y la clase. A través del número UN podemos identificar el tipo de mercancía y sus características.
Para ciertas mercancías, como explosivos (clase 1) por ejemplo, la legislación es mas estricta y entre otros requisitos se obliga a que el contenedor embarque directamente desde camión a buque al finalizar las operaciones portuarias, permaneciendo el menor tiempo posible en puerto. Este tipo de mercancías se debe de estibar a bordo del buque en la parte de proa, es decir, lo mas alejado posible de la habilitación de la tripulación.
Algunas navieras, que en general han tenido malas experiencias, rechazan el transporte de determinas mercancías peligrosas.
Resulta significativo que a pesar de que cada año se pierden varios buques y sus mercancías (la mayoría porta-contenedores), como consecuencia de algún incendio originado por un contenedor con mercancía IMDG, no se efectúen controles mas rigurosos por parte de las compañías aseguradoras, armadores o fletadores de buques con respecto a dicho transporte.
No resulta sencillo efectuar el control de un contenedor con mercancías IMDG una vez lleno, y tampoco resulta factible inspeccionar todos los contenedores con mercancía IMDG por el coste que supone para quien deba de pagar dichos controles, pero los riesgos que asumen actualmente las navieras son en mi opinión muy elevados y alguna solución habrá que buscar en el futuro, para intentar evitar los incendios a bordo de los buques producidos como consecuencia del transporte de mercancías peligrosas.
Existen algunas compañías navieras que con cierta frecuencia, efectúan controles limitados de contenedores con mercancía IMDG escogidos al azar. Como Perito he inspeccionado muchos contenedores con mercancía IMO para alguna naviera de forma preventiva, en el puerto de embarque, y el resultado ha sido sorprendente, ya que aproximadamente un 70% de los contenedores (la mayoría con mercancía IMDG conteniendo líquidos) no fueron aprobados para su embarque.
Hago la distinción de mercancías IMDG sólidas y mercancías IMDG con líquidos, siendo mucho mas estricto con los contenedores con mercancías IMDG con líquidos, ya que en mi opinión suponen un mayor riesgo para la seguridad del buque, al ser susceptibles de derramarse la mercancía en el interior del contenedor y salir al exterior a través del suelo del contenedor y/o de las puertas, afectando a otros contenedores, a la bodega del buque o derramándose en el mar, lo que no suele ocurrir con las mercancías IMDG sólidas.
El rechazar un contenedor con mercancía IMDG para su embarque por parte de un Surveyor, tiene sus consecuencias, pues supone que debe de rectificarse la estiba de la mercancía en el contenedor, el trincaje o ambos, y ello conlleva un coste, pérdida de tiempo y en ocasiones la perdida del embarque en el buque previsto e incluso en ocasiones la pérdida del cliente, ya que hay clientes que prefieren contratar el embarque de sus mercancías IMO con compañías navieras que no efectúan al embarque ningún tipo de control.
En los últimos años hemos observado que un buen número de buques porta-contenedores de un tamaño considerable, se han incendiado y se ha perdido la totalidad de la carga y el buque, con un coste impresionante para las compañías aseguradoras y con una serie de graves problemas para los armadores de dichos buques, que han tenido la desgracia de sufrir dichos siniestros, aún en el supuesto de haber sido resarcidas por las compañías aseguradoras.
Los buques tienen una capacidad muy limitada de luchar contra los incendios, siendo este en mi opinión uno de los mayores riesgos de los grandes buques porta-contenedores en la actualidad. Como ejemplo mencionar el caso del MSC FLAMINIA, acaecido el año pasado, en el Atlántico.
En la mayor parte de los casos el corrimiento de carga en contenedores con mercancía IMDG no se produce en el buque oceánico, sino a bordo de algún buque feeder, ya que al ser buques mas pequeños, suele ser en estos buques donde se producen balances y cabeceos con mucha mayor facilidad.
Contenedor con carbón para barbacoa que se incendió durante el transporte marítimo
En algunos casos, los problemas se producen en tank containers (contenedores cisterna), con mercancía IMDG, bien por daños durante la manipulación, válvula mal cerrada o por cualquier otro motivo. En los casos en los que un buque detecta fuga de mercancía de un tank container, el Capitán requiere la descarga del mismo en el próximo puerto de atraque.
PORQUE SE REGULA EL PESO DE LOS CONTENEDORES MARÍTIMOS
La mala distribución de los contenedores a la hora de cargar el buque es una de las principales causas de accidentes en barcos de mercancías internacionales. Esto sumado a la creciente tendencia de no declarar la totalidad de lo transportado, poniendo en riesgo a tripulación y mercancía, han sido los dos motivos más relevantes para la enmienda del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
Así, mediante este convenio, la Organización Marítima Internacional (OMI) exige que los contenedores de transporte de mercancías marítimas tengan verificado y controlado su peso bruto para poder realizar la exportación.
Cómo se regula el peso de los contenedores marítimos
¿Y cómo se consigue esta acreditación? Mediante el verificado de la masa bruta de todos los contenedores exportados por el transporte internacional, que sometiéndose a los controles y exámenes de la ENAC, verifique que todos los dispositivos de medición que se utilizan para comprobar la masa del contenedor (como la balanza, el equipo de izada, la báscula puente, etc.) son los adecuados para arrojar los datos exactos de peso y volumen de carga real.
Así, toda agencia de transporte marítimo internacional de mercancías, deberá proporcionar los informes favorables emitidos por un laboratorio acreditado por la ENAC, que aseguren que el transporte se realiza acorde a la legalidad y a la seguridad requerida.
NORMAS Y REGLAS INTERNACIONALES DEL CONTENEDOR
El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), fue constituida en la ciudad de Ginebra con fecha 2 de diciembre de 1972, en el marco de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental de las Naciones Unidas y su texto fue homologado en la República Argentina por Ley Nacional N° 21.967.
Dicho Convenio consta de dieciséis artículos en donde el primero se refiere a las obligaciones generales impuestas por el Convenio a las Partes Contratantes. En el segundo artículo se determina la definición de Contenedor. En el tercer artículo se determina que el convenio es de aplicación para todos los contenedores nuevos y existentes que se utilizan en el comercio internacional con excepción de aquellos que son aplicados en el transporte aéreo y que todos los contenedores deberán ser aprobados técnicamente para su circulación en el transporte internacional por una institución especializada en la materia y conformada por las Partes Contratantes. El artículo cuarto establece el tipo de pruebas e inspección a los cuales serán sometidos los contenedores y poder ser aprobados para el tránsito internacional. En el artículo quinto establece la modalidad para el otorgamiento del reconocimiento de la aprobación.. El artículo sexto establece los tipos de controles de aplicación para el cumplimiento del Convenio. Los artículos séptimo se refiere a ratificación, aceptación y aprobación del Convenio por las Partes Contratantes y el artículo octavo, la entrada en vigencia del mismo. El artículo noveno y hasta el duodécimo se refieren a los procedimientos a adoptar en caso de enmiendas requeridas por las partes firmanes del Convenio y el artículo décimo tercero los procedimientos a adoptar en casos de controversias. El artículo décimo cuarto se refiere al procedimiento de aplicar en cuanto alguna de las partes se reserve para firmar el Convenio y los artículos décimo quinto y décimo sexto son los de forma..
El Anexo III del Convenio para prevenir de la Contaminación por los Buques(MARPOL 73/78) que establece las normas para evitar la descarga de sustancias contaminantes operacionales y otras pautas para evitar abordajes en la mar, también se refiere al uso de contenedores para las cargas por transporte marítimo.
Dados los acontecimientos del terrorismo internacional y como consecuencia de lo último ocurrido en los Estados Unidos de Norte América, el Servicio de Aduanas de este último país mencionado, largó la Iniciativa de Seguridad del Contenedor (Containers Security Initiative – CSI) asegurando un largo vulnerable en la cadena del comercio global marítimo, teniéndose en cuenta que actualmente, casi el 90 % del movimiento de la carga mundial es realizada a través de contenedores, lo cual significa que, aproximadamente, 200 millones de contenedores es la cantidad de movimientos anuales en los puertos del mundo.
La Aduana de los EEUU desarrolló la CSI y contando con la colaboración de otros países del mundo, Argentina entre ellos, se está trabajando para poder tener una mayor y clara identificación de cada uno de los contenedores que se movilizan en los mares y, en especial, con aquellos que tienen, marítimamente, destino a cualquier puerto de los EEUU.
La CSI cuenta con cuatro elementos principales: 1 – Identificar contenedores de “alto riesgo”, clasificados como tales por su mercancía y por su origen de embarco y cuyos datos son obtenidos por el denominado Manifiesto; 2 – Inspecciones de los contenedores en los puertos de salidas; 3 – Uso tecnológico (maquinas gema y de rayos X a gran escala y dispositivos de detección de radiación) y 4 – Uso de contenedores más seguros.
Esta iniciativa fue respaldada por el Grupo de los 8 (G-8), la Organización Mundial de Aduanas, La Organización Marítima Internacional y la Organización de las Naciones Unidas. Esta iniciativa es parte de un proyecto de Reglas que serán de aplicación por todos los Operadores de Transporte Marítimo y en la cual, la Argentina, por Acta Acuerdo 03/05 (AFIP) de fecha 9 de mayo de 2005, ha firmado la Declaración de Principios de la iniciativa.
En cuanto a la aplicación de las pruebas referentes al estado de los contenedores en uso, sus inspecciones y sus reconocimientos de aprobación, fueron conferidos al Institute of International Container Lessors Limited (IICLL)de los Estados Unidos de Norte América, quienes están considerados como uno de los más importantes organismos para dictaminar normas técnicas en cuanto a fabricación y/o reparaciones, ya sea en sus diseños, materiales, dimensiones, capacidades y pesos para contenedores.
Este organismo ha editado el denominado Manual de Inspección y en el se describe en detalle lo que se debe considerar como un daño en el contenedor, que y como debe ser reparado y todo aquello que es considerado como desgaste normal por el uso.
No obstante ello, los armadores han establecido otras normas denominadas Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores. Estos últimos criterios son mucho más amplios y muchos contenedores considerados no aceptables son vistos como desgastes normales del uso.
Antes de ser publicadas estas últimas normas en el año 2000, las reglas del IICLL formaban la base para las inspecciones en todas las cadenas de transportes de cargas de los contenedores de todo tipo. Las normas I.R.A.M. corresponden a otra de las instituciones no gubernamentales que contribuyen a la confección de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual que las también Normas I.S.O.
Este sistema de normas técnicas del contenedor han sido incorporadas a la legislación Argentina referentes al transporte de carga por contenedor, ya sea en medios fluviales, marítimos, ferroviarios o carreteros.
Ahora bien, conocidas todas las normativas que rigen la temática del uso del contenedor en la Argentina, no se puede sostener que por vía convencional se dejen de lado normas que rigen la responsabilidad marítima apartándose de algunas que, como la del Art. 260, establece que toda cláusula en un contrato o conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador de un modo diferente que la establecida por la ley, es nulo y sin efecto.
Esta vasta legislación argentina, de la cual muy pocos profesionales las han tenido en cuenta, al igual que especializados en la materia, han dado lugar a que el tema, en especial a lo referente del transporte Multimodal, ha provocado grandes confusiones.
Este problema no es sólo en la Argentina sino también en el mundo entero. El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal celebrado en 1.980, claramente considera que Transporte Multimodal Internacional es el porte de mercaderías por dos modos distintos como mínimo, de transportar en virtud de un contrato en donde el operador asume la custodia de una mercadería desde un lugar de origen determinado de un país hasta un lugar de destino con lugar determinado de otro país diferente al de su origen.
El Operador de Transporte Multimodal es toda persona física o jurídica que por sí celebra un contrato en el cual se compromete a transportar determinada mercadería desde un lugar correspondiente a determinado país para trasladarlo a otro lugar de destino en otro país al de su origen y asume la responsabilidad de dar cumplimiento a lo establecido en dicho contrato.
Quiere decir que un Transporte Multimodal exige la existencia de dos operaciones, retiro y entrega, de una determinada mercadería, con un solo contrato de transporte, en lugares de países diferentes, asumiendo la responsabilidad en toda la cadena operativa, bajo un único Documento de Transporte. A su vez, dicho transportista puede subcontratar a otros, sin abandonar su responsabilidad como principal actor de dicho transporte.
Esta operativa de transporte no es de exclusividad para ser ejecutado a través de un contenedor, también puede ser realizado como mercaderías sueltas en bodegas. Este último tipo operativo, aún no se encuentra en vigencia para la legislación nacional.
En esta modalidad de transporte, el contenedor está a la custodia de varios operadores y sujeto a distintas Leyes y Convenios Internacionales que fijan la Responsabilidad del Transportistas y de los Operadores de Terminalescon sus distintos límites de responsabilidad, llamados Carrier Liability Regimes o Cargo Liability Regimes, donde cada uno de ellos poseen sus bases de responsabilidad, límites de responsabilidad, diferentes documentos con diferentes valores legales y diferentes plazos de prescripción para reclamos.
Para evitar estas posibles consecuencias de confusiones, se debe hacer uso del Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD (Multimodal Transport Hambook). De dicho Manual surgen, además, las definiciones de:
1 - Transporte Unimodal, es el transporte de mercaderías por un solo modo de transporte y puede ser por uno o varios transportistas. Si interviene un solo transportista él emite su propio Documento de Transporte. Si son varios los transportistas, uno de ellos podrá emitir un Through bill of lading, cubriendo el transporte completo. De acuerdo a lo establecido como cláusula al dorso de dicho documento, el transportista emisor puede aceptar la responsabilidad por el transporte completo o sólo la parte que cubre su propio buque, actuando en los demás tramos del transporte como un mero agente del cargador.
2 - Transporte Intermodal corresponde al traslado de mercaderías por varios modos de transporte donde uno de los transportistas organiza el transporte completo. Los distintos documentos de transporte que se emiten, depende de la forma en que la responsabilidad del transporte es completo o parcial. Se puede emitir Documento de Transporte Intermodal o Conocimiento de Transporte Combinado.
3 - Se denomina Transporte Segmentado cuando el transportista que organiza el trasporte, se hace únicamente responsable por la parte que él mismo realiza Transporte Internacional, 4 - Transporte Segmentado y Transporte Combinado o Intermodal.
Ahora bien, es bien sabido que en todos los transportes existen riesgos de averías y de pérdidas, y de acuerdo al modo del transporte existen valores diferentes y en consecuencia, se realizaron Convenios Internacionales que son de aplicación en la mayoría de los países del mundo.
Normalmente, el transportista marítimo toma un seguro para cubrir su exposición a los riesgos por reclamos que se le pueden formular por daños y/o averías. La prima que debe pagar depende de tres cosas principales: a) las responsabilidades que acepta basados en el contrato de transporte, b) las responsabilidades que le impongan los Convenios Internacionales y c) las formas en que se aplican las Leyes Nacionales en los países en los cuales realiza sus operaciones comerciales de transporte.
En el Transporte Marítimo, el Convenio Internacional de mayor aplicación corresponde a las Reglas de la Haya Visby (más del 85 % del transporte mundial se realiza bajo las reglas de estos convenios internacionales).
Antiguamente e históricamente, los transportistas marítimos han siempre intentado reducir sus riesgos a efectos de no obtener reclamos y por esa causa en sus Conocimientos de Embarque, que aún hoy funcionan como evidencia de los términos del contrato de transporte, figuraba todo tipo de exoneración y limitaciones de responsabilidades y para poder lograr poner fin a las exageraciones, en el año 1.324 se celebró en Bruselas una Convención Internacional que estableció reglas que deben observar el Transportista Marítimo en cuestiones de responsabilidad por averías o pérdidas, que se llaman Reglas de La Haya, a las cuales la Argentina se adhirió en el año 1.960 por Ley Nacional N° 15.787, Adhesión a las Convenciones Internacionales de Bruselas sobre Derecho Marítimo / Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos y la Ley de Navegación Argentina, en general, posee los principios jurídicos de La Haya – Visby.
Actualmente, casi todos los países del mundo se encuentran adheridos a este Convenio Internacional. Posteriormente se realizaron algunos ajustes a las Reglas de La Haya conocidas por las Reglas de La Haya – Visby de 1.968 y el Protocolo SDR (Special Drawing Right) Derecho Especial de Giro del FMI del año 1.979, en el cual se establece el valor máximo de la recompensa basado en una canasta monetaria.
De acuerdo a estas reglas, el armador es responsable únicamente por el tramo marítimo cubierto por el Conocimiento de Embarque el cual se considera comprendido entre el momento en que se engancha la mercadería para la carga en el puerto de embarque, hasta que se desengancha en el puerto de descarga o entrega a Despacho Directo al Consignatario, o al Depósito Fiscal, o a un lugar de jurisdicción de la Aduana.
Las Reglas de La Haya y La Haya – Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prácticamente todos los transportes marítimos que se realizan bajo un Conocimiento de Embarque en el mundo entero. Con los años se ha formado una amplia jurisprudencia y su interpretación es relativamente segura en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas marítimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneración por error en la navegación y la definición del período de la responsabilidad, reciben muchas críticas de los dueños de la carga. En consecuencias de ello, se realizó en 1.978 otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad en el transporte marítimo, conocido como Las Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos países y, en consecuencias, tiene muy poca aplicación. Según este Convenio, la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de descarga a la persona autorizada para su recepción. No existe textualmente la exoneración por errores en la navegación y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba.
En febrero de 2001, el Comité International Maritime (CMI), que representa a los transportistas marítimos, conjuntamente con la United Nations Comisión on Trade Law (UNCITRAL), comenzó los estudios para llegar a nuevas reglas que deberán formar la base para un nuevo Convenio que reemplazaría la Reglas de La Haya y La Haya Bisby.
Estas reglas tomarán en cuenta especialmente el uso del contenedor y, por lo tanto, el transporte Multimodal, extendiéndose el tema de responsabilidad de puerta a puerta extendiéndose, por lo tanto, la aplicación de esas reglas no solamente a los tramos marítimos sino que también a los tramos terrestres.
Un Convenio de las Naciones Unidas celebrado en 1991, en Viena, sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de Terminales, tanto portuarios como aéreos portuarios y terrestres, todavía no ha sido ratificado por suficientes países para ser aplicados.
Para los transportes terrestres en la Argentina, rigen las normas del Código de Comercio y la Ley 24.653de Transporte Automotor de Cargas de 1996. El Código de Comercio Argentino no reconoce ninguna limitación de responsabilidad del transportista, su responsabilidad es ilimitada. En el Art. 10 de la Ley de Transporte de Cargas dice que el dueño de la carga debe tomar un seguro con una cláusula de no repetición contra el transportista, lo cual se puede llegar a entender como una limitación de responsabilidad del transportista.
Esta cláusula significa un incremento del 25 % del valor de la prima de la póliza, algo que se encontraría en oposición a lo establecido en el Código de Comercio (Ámbito Financiero del 10 de junio de 1999 “Los Seguros de las Mercaderías” del Dr. Federico Ferreira Achával).
